16 Réseau de transports publics


Le système de transport public - l'ensemble du réseau d'avions, d'hélicoptères, d'aéroglisseurs, de trains, de bateaux, de ferries, de bus, de taxis, de minitrains, de charrettes, de remonte-pentes, de trottoirs roulants - ne peut fonctionner que si toutes les parties sont bien reliées entre elles. Mais ce n'est généralement pas le cas, car les différents organismes chargés des diverses formes de transport public ne sont pas incités à se connecter les uns aux autres.

Voici, en résumé, le problème général des transports publics. Une ville contient un grand nombre d'endroits, répartis de manière assez uniforme sur une feuille bidimensionnelle. Les déplacements que les gens veulent effectuer se font généralement entre deux points aléatoires de cette feuille. Aucun système linéaire unique (comme un système ferroviaire) ne peut assurer des liaisons directes entre le grand nombre possible de paires de points dans la ville.

Les systèmes de transport public ne peuvent donc fonctionner que s'il existe de riches connexions entre une grande variété de systèmes différents. Mais ces connexions ne sont pas exploitables, à moins qu'il ne s'agisse de véritables connexions rapides et courtes. Le temps d'attente pour une correspondance doit être court. Et la distance de marche entre les deux systèmes de connexion doit être très courte.

Ce point est évident, et tous ceux qui ont réfléchi aux transports publics reconnaissent son importance. Cependant, aussi évident soit-il, il est extrêmement difficile à mettre en œuvre.

Il y a deux difficultés pratiques, qui découlent toutes deux du fait que les différents types de transports publics sont généralement entre les mains de différentes agences qui sont réticentes à coopérer. Ils sont réticents à coopérer, en partie parce qu'ils sont en réalité en concurrence, et en partie simplement parce que la coopération leur rend la vie plus difficile.

C'est particulièrement vrai le long des couloirs de migration alternante. Les trains, les bus, les minibus, les transports en commun rapides, les ferries, et peut-être même les avions et les hélicoptères se disputent le même marché de passagers le long de ces corridors. Lorsque chaque mode est exploité par une agence indépendante, il n'y a pas d'incitation particulière à fournir des services de rabattement vers les modes les plus rigides. De nombreux services sont même réticents à fournir de bonnes connexions de rabattement vers les transports en commun rapides, les trains et les ferries, car leurs lignes de banlieue sont leurs lignes les plus lucratives. De même, dans de nombreuses villes du monde en développement, les minibus et les collectivos assurent le transport public le long des principaux couloirs de migration alternante, ce qui détourne les passagers des bus. Ainsi, les lignes principales sont desservies par de petits véhicules, tandis que des bus presque vides atteignent les lignes périphériques, généralement parce que la société de bus publique est tenue de desservir ces zones, même à perte.

La solution au réseau de transport public dépend donc de la possibilité de résoudre le problème de coordination des différents systèmes. C'est là le nœud du problème. Nous allons maintenant proposer une façon de le résoudre. La façon traditionnelle d'envisager les transports publics suppose que les lignes sont primaires et que les échangeurs nécessaires pour relier les lignes entre elles sont secondaires. Nous proposons l'inverse : à savoir que les pôles d'échanges sont primaires et que les lignes de transport sont des éléments secondaires qui relient les pôles d'échanges. Imaginons l'organisation suivante : chaque échangeur est géré par la collectivité qui l'utilise. La collectivité nomme un chef d'échangeur pour chaque échangeur, et lui donne un budget, et une directive sur le service. Le chef d'échange coordonne le service à son échangeur ; il affrète le service auprès d'un nombre quelconque de sociétés de transport - les sociétés, elles-mêmes, sont en libre concurrence les unes avec les autres pour créer le service.

Dans ce schéma, la responsabilité des transports publics passe des lignes aux pôles d'échanges. Les pôles d'échanges sont chargés de se connecter les uns aux autres, et la communauté qui utilise le pôle d'échanges décide du type de service qu'elle souhaite y voir passer. C'est ensuite au chef de l'échangeur de persuader ces modes de transport de passer par lui.

Petit à petit, un service reliant les pôles d'échange se met en place. Un exemple qui suit de près notre modèle, et qui montre que ce modèle est capable de produire un niveau de service supérieur à celui que n'importe quelle agence centralisée peut produire, est le célèbre système ferroviaire suisse. Le système ferroviaire suisse... est le réseau le plus dense du monde. À grands frais et avec beaucoup de peine, il a été mis au service des plus petites localités et des vallées les plus reculées, non pas pour être payant, mais parce que telle était la volonté du peuple. C'est le résultat de luttes politiques acharnées. Au XIXe siècle, le "mouvement démocratique des chemins de fer" a mis en conflit les petites communes suisses avec les grandes villes, qui avaient des projets de centralisation. . . . Et si l'on compare le système suisse au système français qui, avec une admirable régularité géométrique, est entièrement centré sur Paris de sorte que la prospérité ou le déclin, la vie ou la mort de régions entières ont dépendu de la qualité du lien avec la capitale, on voit la différence entre un Etat centralisé et une alliance fédérale. La carte ferroviaire est la plus facile à lire d'un coup d'œil, mais superposons-y une autre montrant l'activité économique et le mouvement de la population. La répartition de l'activité industrielle dans toute la Suisse, même dans les régions périphériques, explique la force et la stabilité de la structure sociale du pays et a empêché ces horribles concentrations industrielles du XIXe siècle, avec leurs bidonvilles et leur prolétariat sans racines. (Colin Ward, "The Organization of Anarchy", dans Patterns of Anarchy,par Leonard I. Krimerman et Lewis Perry, New York, 1966).


16 Web Of Public Transportation

The system of public transportation - the entire web of airplanes, helicopters, hovercraft, trains, boats, ferries, buses, taxis, mini-trains, carts, ski-lifts, moving sidewalks - can only work if all the parts are well connected. But they usually aren't, because the different agencies in charge of various forms of public transportation have no incentives to connect to one another.


Here, in brief, is the general public transportation problem. A city contains a great number of places, distributed rather evenly across a two-dimensional sheet. The trips people want to make are typically between two points at random in this sheet. No one linear system (like a train system), can give direct connections between the vast possible number of point pairs in the city.
It is therefore only possible for systems of public transportation to work, if there are rich connections between a great variety of diff erent systems. But these connections are not workable, unless they are genuine fast, short, connections. The waiting time for a connection must be short. And the walking distance between the two connecting systems must be very short.
This much is obvious; and everyone who has thought about public transportation recognizes its importance. However, obvious though it is, it is extremely hard to implement.
There are two practical difficulties, both of which stem from the fact that different kinds of public transportation are usually in the hands of different agencies who are reluctant to cooperate. They are reluctant to cooperate, partly because they are actually in competition, and partly just because cooperation makes life harder for them.
This is particularly true along commuting corridors. Trains, buses, mini-buses, rapid transit, ferries, and maybe even planes and helicopters compete for the same passenger market along these corridors. When each mode is operated by an independent agency there is no particular incentive to provide feeder services to the more inflexible modes. Many services are even reluctant to provide good feeder connections to rapid transit, trains, and ferries, because their commuter lines are their most lucrative lines. Similarly, in many cities of the developing world, minibuses and collectivos provide public transportation along the main commuting corridors, pulling passengers away from buses. This leaves the mainlines served by small vehicles, while almost empty buses reach the peripheral lines, usually because the public bus company is required to serve these areas, even at a loss.
The solution to the web of public transportation, then, hinges on the possibility of solving the coordination problem of the different systems. This is the nut of the matter. We shall now propose a way of solving it. The traditional way of looking at public transportation assumes that lines are primary and that the interchanges needed to connect the lines to one another are secondary. We propose the opposite: namely, that interchanges are primary and that the transport lines are secondary elements which connect the interchanges. Imagine the following organization: each interchange is run by the community that uses it. The community appoints an interchange chief for every interchange, and gives him a budget, and a directive on service. The interchange chief coordinates the service at his interchange; he charters service from any number of transport companies - the companies, themselves, are in free competition with one another to create service.
In this scheme, responsibility for public transportation shifts from lines to interchanges. The interchanges are responsible for connecting themselves to each other, and the community which uses the interchange decides what kinds of service they want to have passing through it. It is then up to the interchange chief to persuade these transport modes to pass through it.
Slowly, a service connecting interchanges will build up. One example which closely follows our model, and shows that this model is capable of producing a higher level of service than any centralized agency can produce, is the famous Swiss Railway System.
The Swiss railway system . . . is the densest network in the world. At great cost and with great trouble, it has been made to serve the needs of the smallest localities and most remote valleys, not as a paying proposition but because such was the will of the people. It is the outcome of fierce political struggles. In the 19th century, the "democratic railway movement" brought the small Swiss communities into conflict with the big towns, which had plans for centralization. . . . And if we compare the Swiss system with the French which, with admirable geometrical regularity, is entirely centered on Paris so that the prosperities or the decline, the life or death of whole regions has depended on the quality of the link with the capital, we see the difference between a centralized state and a federal alliance. The railway map is the easiest to read at a glance, but let us now superimpose on it another showing economic activity and the movement of population. The distribution of industrial activity all over Switze rland, even in the outlying areas, accounts for the strength and stability of the social structure of the country and prevented those horrible 19th century concentrations of industry, with their slums and rootless proletariat. (Colin Ward, "The Organization of Anarchy," in Patterns of Anarchy,by Leonard I. Krimerman and Lewis Perry, New York, 1966.)




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