14 Quartier indentifiable


Les gens ont besoin d'une unité spatiale identifiable à laquelle appartenir.

Ils veulent être en mesure d'identifier la partie de la ville où ils vivent comme distincte de toutes les autres. Les données disponibles suggèrent, premièrement, que les quartiers auxquels les gens s'identifient ont des populations extrêmement réduites ; deuxièmement, qu'ils sont de petite superficie ; et troisièmement, qu'une route principale traversant un quartier le détruit.

1. Quelle est la population idéale pour un quartier ?

Les habitants du quartier doivent pouvoir veiller à leurs propres intérêts en s'organisant pour faire pression sur la mairie ou les gouvernements locaux. Cela signifie que les familles d'un quartier doivent pouvoir se mettre d'accord sur les décisions de base concernant les services publics, les terrains communautaires, etc. Les données anthropologiques suggèrent qu'un groupe humain ne peut pas se coordonner pour prendre de telles décisions si sa population est supérieure à 1500 personnes, et beaucoup de gens fixent ce chiffre à 500. (Voir, par exemple, Anthony Wallace, Housing and Social Structure,Philadelphia Housing Authority, 1952, disponible auprès de University Microfilms, Inc, Ann Arbor, Michigan, pp. 21-24,) L'expérience de l'organisation de réunions communautaires au niveau local suggère que 500 est un chiffre plus réaliste.

2. En ce qui concerne le diamètre physique, à Philadelphie, les personnes à qui on a demandé quel quartier elles connaissaient vraiment se limitaient généralement à une petite zone, dépassant rarement les deux ou trois pâtés de maisons autour de leur propre maison (Mary W. Herman, "Comparative Studies of Identification Areas in Philadelphia", City of Philadelphia Community Renewal Program, Technical Report No. 9, avril 1964). Un quart des habitants d'une zone de Milwaukee considéraient qu'un quartier était une zone ne dépassant pas un bloc (300 pieds). La moitié d'entre eux considéraient qu'il ne s'agissait pas de plus de sept pâtés de maisons. {Svend Riemer, "Villagers in Metropolis", British Journalof Sociology, 2, No. 1, mars 1951, pp. 31-43).

3. Les deux premières caractéristiques, à elles seules, ne suffisent pas. Un quartier ne peut avoir une identité forte que s'il est protégé de la circulation intense. Donald Appleyard et Mark Linteli ont constaté que plus la circulation est dense dans une zone, moins les gens la considèrent comme leur territoire. Non seulement les habitants considèrent les rues à forte circulation comme moins personnelles, mais ils ressentent la même chose pour les maisons qui les bordent. "Environmental Quality of City Streets", par Donald Appleyard et Mark Lintell, Center for Planning and Development Research, Université de Californie, Berkeley, 1971).

quartier à faible trafic 2000 véhicules/jour
200 véhicules/heure de pointe 15-20 mph Bidirectionnel

Les résidents parlent de "voisinage" et de "visite".
  • J'ai l'impression d'être chez moi. Il y a des gens chaleureux dans cette rue. Je ne me sens pas seul.
  • Tout le monde se connaît.
  • C'est vraiment une rue amicale.
Les résidents parlent du "territoire de la maison".
  • La vie de la rue ne s'immisce pas dans la maison... seul le bonheur vient de la rue.


Je sens que ma maison s'étend à tout le quartier.
Quartier à trafic modéré 6000 véhicules/jour
550 véhicules/heure de pointe 25 mph Bidirectionnel

Les résidents parlent de "voisinage" et de "visite".
  • Vous voyez les voisins mais ce ne sont pas des amis proches.
  • Je n'ai plus l'impression qu'il y a une communauté, mais les gens se disent bonjour.
Les habitants parlent du "territoire national".


C'est un endroit moyen qui ne demande aucune réflexion.
quartier avec un trafic modéré 16 000 véhicules/jour
550 véhicules/heure de pointe 35-40 mph Sens unique

Les résidents parlent de "voisinage" et de "visite".
  • Ce n'est pas une rue conviviale "personne ne propose son aide.
  • Les gens ont peur d'aller dans la rue à cause de la circulation.
Les habitants parlent du "territoire national".
  • C'est impersonnel et public.
  • Le bruit de la rue s'immisce dans ma maison.
Comment définir une grande route ? L'étude Appleyard-Lintell a montré qu'avec plus de 200 voitures par heure, la qualité du quartier commence à se détériorer. Dans les rues où circulent 550 voitures par heure, les gens rendent moins visite à leurs voisins et ne se réunissent jamais dans la rue pour se rencontrer et discuter. Les recherches de Colin Buchanan indiquent que les grands axes routiers deviennent un obstacle à la libre circulation des piétons lorsque "la plupart des gens (plus de 50%) ... doivent adapter leur mouvement pour céder le passage aux véhicules". Ce constat est basé sur "un retard moyen de 2 secondes pour tous les piétons qui traversent... comme guide très approximatif de la limite entre les conditions acceptables et inacceptables", ce qui se produit lorsque le trafic atteint 150 à 250 voitures par heure. (Colin D. Buchanan, Traffic in Towns,Londres : Her Majesty's Stationery Office, 1963, p. 204). Ainsi, toute rue où circulent plus de 200 voitures par heure, à n'importe quel moment, semblera probablement "majeure" et commencera à détruire l'identité du quartier.

Une dernière remarque sur la mise en œuvre. Il y a plusieurs mois, la ville de Berkeley a lancé une enquête sur les transports dans l'idée de décider de l'emplacement de toutes les futures grandes artères de la ville. Les citoyens ont été invités à faire des déclarations sur les zones qu'ils souhaitaient protéger de la circulation intense. Cette simple demande a donné lieu à une vaste organisation politique à la base : à l'heure où nous écrivons ces lignes, plus de 30 petits quartiers se sont identifiés, simplement pour s'assurer qu'ils parviennent à empêcher la circulation intense. En bref, la question de la circulation est si fondamentale pour les quartiers qu'ils émergent et se cristallisent dès que l'on demande aux gens de décider où ils veulent que la circulation se fasse à proximité. Peut-être s'agit-il d'un moyen universel de mettre en œuvre ce modèle dans les villes existantes.

14 Indentifiable Neighborhood

People need an identifiable spatial unit to belong to.


They want to be able to identify the part of the city where they live as distinct from all others. Available evidence suggests, first, that the neighborhoods which people identify with have extremely small populations; second, that they are small in area; and third, that a major road through a neighborhood destroys it.

1. What is the right population for a neighborhood?

The neighborhood inhabitants should be able to look after their own interests by organizing themselves to bring pressure on city hall or local governments. This means the families in a neighborhood must be able to reach agreement on basic decisions about public services, community land, and so forth. Anthropological evidence suggests that a human group cannot coordinate itself to reach such decisions if its population is above 1500, and many people set the figure as low as 500. (See, for example, Anthony Wallace, Housing and Social Structure,Philadelphia Housing Authority, 1952, available from University Microfilms, Inc., Ann Arbor, Michigan, pp. 21-24,) The experience of organizing community meetings at the local level suggests that 500 is the more realistic figure.

2. As far as the physical diameter is concerned, in Philadelphia, people who were asked which area they really knew usually limited themselves to a small area, seldom exceeding the two to three blocks around their own house. (Mary W. Herman, "Comparative Studies of Identification Areas in Philadelphia," City of Philadelphia Community Renewal Program, Technical Report No. 9, April 1964.) One-quarter of the inhabitants of an area in Milwaukee considered a neighborhood to be an area no larger than a block (300 feet). One-half considered it to be no more than seven blocks. {Svend Riemer, "Villagers in Metropolis," British Journalof Sociology, 2, No. 1, March 1951, pp. 31-43.)

3. The first two features, by themselves, are not enough. A neighborhood can only have a strong identity if it is protected from heavy traffic. Donald Appleyard and Mark Linteli have found that the heavier the traffic in an area, the less people think of it as home territory. Not only do residents view the streets with heavy traffic as less personal, but they feel the same about the houses along the street. "Environmental Quality of City Streets," by Donald Appleyard and Mark Lintell, Center for Planning and Development Research, University of California, Berkeley, 1971.)

neighborhood with light traffic 2000 vehicles/day
200 vehicles/peak hour 15-20 mph Two-way

Residents speaking on "neighboring" and "visiting"
  • I feel it's home. There are warm people on this street. I don't feel alone.
  • Everybody knows each other.
  • Definitely a friendly street.
Residents speaking on "home territory"
  • The street life doesn't intrude into the home . . . only happiness comes in from the street.


I feel my home extends to the whole block.
neighborhood with moderate traffic 6000 vehicles/day
550 vehicles/peak hour 25 mph Two-way

Residents speaking on "neighboring" and "visiting"
  • You see the neighbors but they aren't close friends.
  • Don't feel there is any community any more, but people say hello.
Residents speaking on "home territory"


It's a medium place doesn't require any thought.
neighborhood with moderate traffic 16,000 vehicles/day
550 vehicles/peak hour 35-40 mph One- way

Residents speaking on "neighboring" and "visiting"
  • It's not a friendly street‹no one offers help.
  • People are afraid to go into the street because of the traffic.
Residents speaking on "home territory"
  • It is impersonal and public.
  • Noise from the street intrudes into my home.
How shall we define a major road? The Appleyard-Lintell study found that with more than 200 cars per hour, the quality of the neighborhood begins to deteriorate. On the streets with 550 cars per hour people visit their neighbors less and never gather in the street to meet and talk. Research by Colin Buchanan indicates that major roads become a barrier to free pedestrian movement when "most people (more than 50%) . . . have to adapt their movement to give way to vehicles." This is based on "an average delay to all crossing pedestrians of 2 seconds . . . as a very rough guide to the borderline between acceptable and unacceptable conditions," which happens when the traffic reaches some 150 to 250 cars per hour. (Colin D. Buchanan, Traffic in Towns,London: Her Majesty's Stationery Office, 1963, p. 204.) Thus any street with greater than 200 cars per hour, at any time, will probably seem "major," and start to destroy the neighborhood identity.

A final note on implementation. Several months ago the City of Berkeley began a transportation survey with the idea of deciding the location of all future major arteries within the city. Citizens were asked to make statements about areas which they wanted to protect from heavy traffic. This simple request has caused widespread grass roots political organizing to take place: at the time of this writing more than 30 small neighborhoods have identified themselves, simply in order to make sure that they succeed in keeping heavy traffic out. In short, the issue of traffic is so fundamental to the fact of neighborhoods, that neighborhoods emerge, and crystallize, as soon as people are asked to decide where they want nearby traffic to be. Perhaps this is a universal way of implementing this pattern in existing cities.




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14 Indentifiable Neighborhood