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a pattern language (lecture critique)
ce wiki réunit les contributions de l'Atelier de master Learning From pour une traduction critique du livre A Pattern Language. Atelier Learning From / ENSA Toulouse / France / 2020
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======20 Mini-bus====== {{grid}} {{col size="6"}} {{nav links="APL020, APL020C" titles="pattern, lecture critique"}} **Les transports publics doivent pouvoir emmener les gens de n'importe quel point à n'importe quel autre point de la zone métropolitaine. ** Les autobus et les trains, qui circulent le long de lignes, sont trop éloignés de la plupart des origines et des destinations pour être utiles. Les taxis, qui peuvent aller d'un point à un autre, sont trop chers. Pour résoudre le problème, il est nécessaire d'avoir un type de véhicule à mi-chemin entre les deux - moitié bus, moitié taxi - un petit bus qui peut prendre des personnes à n'importe quel point et les emmener à n'importe quel autre point, mais qui peut aussi prendre d'autres passagers en chemin, pour rendre le trajet moins coûteux qu'une course en taxi. Des recherches récentes et des expériences en grandeur nature ont montré qu'un système de mini-bus, sur appel téléphonique, peut fonctionner de cette manière, en transportant des personnes de porte à porte en 15 minutes, pour un prix ne dépassant pas 50 cents par trajet (1974) : et que le système est suffisamment efficace pour s'autofinancer. Il fonctionne comme un taxi, sauf qu'il prend et dépose d'autres passagers pendant que vous roulez, qu'il se rend au coin le plus proche pour gagner du temps - et non à votre porte d'entrée - et qu'il coûte un quart du prix moyen d'un taxi. Le système repose, dans une certaine mesure, sur le développement de nouveaux programmes informatiques sophistiqués. Au fur et à mesure que les appels arrivent, l'ordinateur examine les mouvements actuels de tous les minibus, chacun avec sa charge particulière de passagers, et décide quel bus peut le mieux se permettre de prendre le nouveau passager, avec le moins de détour possible. Un contact radio bidirectionnel permet aux minibus de rester en communication avec le répartiteur au standard de l'ordinateur. Tout ceci, et d'autres détails, sont discutés en détail dans une revue de la recherche actuelle sur les bus à la demande : Summary Report - The Dial-a-Ride Transportation System, M.I.T. Urban Systems Laboratory, Report #USL-TR-70-10, mars 1977. Les systèmes de cadran pour autobus voient le jour aujourd'hui parce qu'ils sont économiquement réalisables. Alors que les systèmes conventionnels de transport public à itinéraire fixe connaissent une spirale dangereuse de baisse des niveaux de service, de diminution du nombre de passagers et d'augmentation des subventions publiques, plus de 30 systèmes de bus à cadran sont actuellement exploités avec succès dans le monde entier. Par exemple, un système de dial-a-bus à Regina, Saskatchewan, est la seule partie du système de transit de Regina qui s'autofinance (Regina Telelbus Study : Operations Report, and Financial Report, W. G. Atkinson et al., juin 1972). À Batavia, dans l'État de New York, le dial-a-bus est le seul moyen de transport public, desservant une population de 16 000 habitants à des tarifs de 40 à 60 cents par trajet. Nous terminons ce schéma en rappelant au lecteur deux problèmes vitaux du transport public, qui soulignent l'importance de l'approche du mini-bus. Premièrement, il y a un très grand nombre de personnes dans les villes qui ne peuvent pas conduire ; nous pensons que le système de mini-bus est le seul moyen réaliste de répondre aux besoins de toutes ces personnes. Leur nombre est beaucoup plus important qu'on ne le pense. Il s'agit en fait d'une minorité silencieuse composée de personnes âgées et de handicapés physiques qui ne se plaignent pas, de jeunes et de pauvres. En 1970, plus de 20 % des ménages américains ne possédaient pas de voiture. Cinquante-sept et cinq dixièmes pour cent de tous les ménages dont le revenu est inférieur à 3 000 dollars ne possédaient pas de voiture. Parmi les ménages dirigés par des personnes âgées de 65 ans ou plus, 44,9 % ne possédaient pas de voiture. Parmi les jeunes âgés de 10 à 18 ans, 80 % dépendent des autres, y compris des transports en commun, pour leur mobilité. Parmi les personnes handicapées physiques, environ 5,7 millions sont des usagers potentiels des transports publics si le système pouvait les transporter de porte à porte. (Sumner Myers, "Turning Transit Subsidies into 'Compensatory Transportation'", City, vol. 6, n° 3, été 1972, p. 20). Deuxièmement, indépendamment de ces besoins particuliers, le fait est qu'un réseau de transport public, avec de grands autobus, des bateaux et des trains, ne fonctionnera pas de toute façon, sans un système de minibus. Les grands systèmes ont besoin de transporteurs : un moyen de se rendre aux stations. Si les gens doivent prendre leur voiture pour aller au train, une fois dans leur voiture, ils y restent et n'utilisent pas du tout le train. Le système de mini-bus est essentiel pour assurer un service de rabattement dans le réseau plus vaste des transports publics. {{accordion}} {{panel title="<span class='glyphicon glyphicon-book'></span> 000 titre en anglais " class="panel"}} //====== 20 Mini-buses ====== **Public transportation must be able to take people from any point to any other point within the metropolitan area.** Buses and trains, which run along lines, are too far from most origins and destinations to be useful. Taxis, which can go from point to point, are too expensive. To solve the problem, it is necessary to have a kind of vehicle which is half way between the two - half like a bus, half like a taxi - a small bus which can pick up people at any point and take them to any other point, but which may also pick up other passengers on the way, to make the trip less costly than a taxi fare. Recent research, and full-scale experiments, have shown that a system of mini-buses, on call by telephone, can function in this fashion, taking people from door to door in 15 minutes, for no more than 50 cents a ride (1974): and that the system is efficient enough to support itself. It works just like a taxi, except that it picks up and drops of other passengers while you are riding; it goes to the nearest corner to save time - not to your own front door; and it costs a quarter of an average taxi fare. The system hinges, to a certain extent, on the development of sophisticated new computer programs. As calls come in, the computer examines the present movements of all the various minibuses, each with its particular load of passengers, and decides which bus can best afford to pick up the new passenger, with the least detour. Two-way radio contact keeps the mini-buses in communication with the dispatcher at the computer switchboard. All this, and other details, are discussed fully in a review of current dial-a-bus research: Summary Report - The Dial-a-Ride Transportation System, M.I.T. Urban Systems Laboratory, Report #USL-TR-70-10, March 1977. Dial systems for buses are actually coming into existence now because they are economically feasible. While conventional fixed route public transport systems are experiencing a dangerous spiral of lower levels of service, fewer passengers, and increased public subsidies, over 30 working dial-a-bus systems are presently in successful operation throughout the world. For example, a dial-a-bus system in Regina, Saskatchewan, is the only part of the Regina Transit System which supports itself (Regina Telelbus Study: Operations Report, and Financial Report, W. G. Atkinson et al., June 1972). In Batavia, New York, dial-a-bus is the sole means of public transport, serving a population of 16,000 at fares of 40 to 60 cents per ride. We finish this pattern by reminding the reader of two vital problems of public transportation, which underline the importance of the mini-bus approach. First; there are very large numbers of people in cities who cannot drive; we believe the mini-bus system is the only realistic way of meeting the needs of all these people. Their numbers are much larger than one would think. They are, in effect, a silent minority comprising the uncomplaining old and physically handicapped, the young and the poor. In 1970, over 20 percent of U.S. households did not own a car. Fifty-seven and five tenths percent of all households with incomes under $3000 did not own a car. For households headed by persons 65 years of age or older, 44.9 percent did not own a car. Of the youths between 10 and 18 years of age, 80 percent are dependent on others, including public transit, for their mobility. Among the physically disabled about 5.7 million are potential riders of public transportation if the system could take them door-to-door. (Sumner Myers, "Turning Transit Subsidies into 'Compensatory Transportation,"' City, Vol. 6, No. 3, Summer 1972, p. 20.) Second, quite apart from these special needs, the fact is that a web of public transportation, with large buses, boats, and trains, will not work anyway, without a mini-bus system. The large systems need feeders: some way of getting to the stations. If people have to get in their cars to go to the train, then, once in the car, they stay in it and do not use the train at all. The mini-bus system is essential for the purpose of providing feeder service in the larger web of public transportation. // {{end elem="panel"}} {{end elem="accordion"}} {{end elem="col"}} {{col size="6"}} insérer la photo ici {{end elem="col"}} {{end elem="grid"}}
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